Az európai és a kínai járműipar együttműködésére kellene összpontosítania az EU-nak. Mert az nem zéróösszegű játék, hanem kölcsönös fejlődési és növekedési előnyökkel jár. Írja a kínai Xinhua hírügynökség portálján megjelent tanulmány.

Az együttműködés a kínai és az európai autóipar között négy évtizeddel ezelőtt vette kezdetét

Az együttműködés a kínai és az európai autóipar között négy évtizeddel ezelőtt vette kezdetét, amikor a Volkswagen közös vállalatot alapított Kínában. Később olyan gyártók is követték a példáját, mint a PSA Peugeot Citroen, a BMW és a Daimler. Az elmúlt négy évtizedben az európai autógyártók jelentős mennyiségben gyártottak és értékesítettek járműveket Kínában.

A Volkswagen 2022 végéig mintegy 40 millió járművet szállított a kínai piacra. A BMW Brilliance Automotive kínai-német vegyesvállalat szerelőszalagjairól pedig májusban gördült le a 6 milliomodik autó. A Volkswagen és a BMW globális forgalmának egyaránt több mint harminc százalékát a kínai piac adja. Miközben az európai autógyártók fejlett technológiákat, menedzsment-tapasztalatot és gyártási technikákat honosítottak meg, jelentős nyereségre tettek szert a kínai piacon.

Kína és Európa még az „új energia járművek” (NEV – New Energy Vehicles) területén sem zéróösszegű játékot folytat, amiben az egyik fél annyit nyer amennyit a másik veszít. Olyan vállalatok, mint a Volkswagen és a BMW kutatóközpontokat létesítettek Kínában. Vagy közvetlenül együttműködnek kínai cégekkel a technológiai innováció előmozdítása érdekében. Az európai gyártók ennek köszönhetően tudnak alkalmazkodni a kínai piac igényeihez. Értelmetlen azt állítani, hogy a kínai autóipar „túlzott kapacitással rendelkezne” elektromos autók (EV) gyártására.

Nem lenne külkereskedelmi forgalom, ha minden ország csak a saját piacára termelne

Ahogy azt a svájci Neue Züricher Zeitung lap is megjegyezte, egyáltalán nem lenne külkereskedelmi forgalom, ha minden ország csak a saját piacára termelne. Különösen igaz ez a járműiparra, amely eredendően globális termelési és értékesítési hálózatokra támaszkodik. 2023-ban például a Németországban gyártott autók mintegy 80 százalékát, a Japánban gyártott autóknak pedig 50 százalékát exportálták. Míg a kínai elektromos autóknak csak mintegy 12,7 százalékát értékesítették a nemzetközi piacon. A túlzott kínai gyártókapacitásról tett uniós állítás olyannyira alaptalan, hogy az EU 2050-re kitűzött közlekedési nettó zéró emissziós céljának a teljesítéséhez nemhogy a kínai, de a jelenlegi globális EV-termelési kapacitás sem elegendő.

A kínai „EV-dömping” állítás sem fedi a valóságot. Mivel az európai piacon értékesített „kínai” elektromos autók túlnyomó többsége valójában Kínában gyártott nyugati márka. Az European Federation for Transport and Environment környezetvédelmi NGO ernyőszervezet kimutatása szerint 2023-ban az Európában értékesített elektromos autóknak 19,5 százaléka készült Kínában. Ennek mindössze 7,9 százaléka volt kínai márka. Az önmagát a szabadkereskedelem elkötelezett védelmezőjének tekintő EU vizsgálatot indít annak megállapítására, hogy Kína mennyiben támogatja EV-iparát.

Ágazati szakérők azonban úgy vélik, hogy az EU szubvenció-vizsgálata valójában a kínai EV-vállalatok európai beruházásainak és terjeszkedésének a megakadályozására irányul a feltörekvő kínai iparágak versenyképességének a megtörésével. Brüsszel ilyen vizsgálat elindítására nem kapott felkérést sem a tagállamoktól, sem autóipari vállalatoktól.

Az amerikai Stratégiai és Nemzetközi Tanulmányok Központjának (Center for Strategic and International Studies) jelentése a kínai EV-gyártók és akkumulátorgyártók elmúlt években elért piaci sikereit egyértelműen az EV-akkumulátorok energiasűrűsége, hatótávolsága és megbízhatósága, valamint a jobb formatervezés, az infotainment rendszerek és az autonóm navigációs képességek terén elért technológiai eredményeknek tulajdonítja, nem pedig állami szubvencióknak.

Forrás

Képek forrása: Shutterstock