A legnagyobb autógyárak már régóta kísérleteznek a vezető nélküli autó fejlesztésével. Az Audi kormányán lévő két szürkészöldes gombot, ha megnyomjuk, máris átveszi a robotpilóta az irányítást. A dolog különlegessége, hogy ez az Audi A7-es nem zárt tesztpályán, vagy egy nevadai országúton, hanem a német A9-es autóúton Ingolstadt és Nürnberg között nyilvános forgalomban közlekedik.
Hamarosan megvásárolható lesz a technológia
Az automata sofőr akár százharminc kilométeres sebességgel is haladhat a pályán, s egyáltalán nem meglepő, ha tizenöt másodperccel az útépítkezést jelző tábla előtt már figyelmezteti a kocsi gazdáját, kérem vegye át a vezetést. A technológia immár nem a jövő, hamarosan meg is lesz vásárolható.
Jóllehet a vezető nélküli autózás korszaka lassan elérkezik, az ilyen kocsik szériagyártásában azonban mégis sok probléma adódik. Ezek közül nem is egy nem az autógyártók akaratától függ.
A technológiai kérdések megoldásában folyamatosan haladnak előre a konstruktőrök. Merthogy bőven van kérdés. Meglehet a szükséges szenzorok sorozatgyártása akár meg is kezdődhetne, de ott van még a hely problémája, mivel a számítógépes rendszer eszközeivel a legtöbb jármű csomagtartója tele van. Az Audi nemrég olyan a vezetőt helyettesítő vezérlőrendszert mutatott be, amelynél a technika jelentős részét az A7-esek hátsó ülése mögé lehet beépíteni.
Problematikus egyelőre az átadási idő
A másik megoldandó probléma az úgynevezett átadási idő. Egyelőre úgy van, minél több szolgáltatást ad át a vezető az automatasofőrnek, annál több időre lesz szüksége, hogy visszavegye a jármű feletti irányítást. A Daimler, amely Nevada országútjain teszteli vezető nélküli teherautóit, jelenleg öt másodperccel számol, ennyire van szükség átlagosan a kormányzás visszavételekor. Az Audi fejlesztői ott tartanak, hogy a rendszerük tíz másodperccel az átvétel szükségessége előtt képes figyelmeztetni a vezető. Ez az idő azonban még tovább rövidíthető.
Adódik rögtön a további kérdés, mit történik veszélyes helyzetekben? Például akkor, ha a vezető a figyelmeztetés ellenére sem veszi át a vezetést. Az Audi és a Benz erre olyan balesetet megelőző rendszert alkotott, amely alapján a robotsofőr először lelassítja, majd megállítja az autót, s közben még az elakadásjelzőt is bekapcsolja.
Kié a felelősség, ha baleset történik?
Számos etikai és jogi szabály is bonyolítja a vezető nélküli autók térnyerését. Ha például súlyos baleset történik, az autó neki megy egy fának, vagy elgázol egy gyalogost, rögtön adódik a fontos jogi kérdés. Ki viseli a felelősséget, a vezető, vagy a jármű gyártója? Arról nem is beszélve, hogy az alapvető jogi helyzetet is meg kellene változtatni. Egyelőre érvényben van ugyanis az 1968-ban hozott megállapodás (bécsi egyezmény), amely kategorikusan elutasítja a közutakon a vezető nélküli járműforgalmat.
És, ami a vezető nélküli autózáshoz a legszükségesebb talán, az a megfelelő infrastruktúra. Ebben pedig még a német utakon is bőven akadnak hiányosságok. Nem mindenütt látszanak jól az utakon a jelölések, nem egyértelműek a táblák, az építkezések jelzései. Ezért is bíznak az A9-es autósztrádán megvalósuló kezdeményezésben a német autósok és a gyártók egyaránt. Itt megvalósulhatnak a legokosabb jelzőrendszerek, online csomópontok, vagyis mindaz, ami elengedhetetlenül szükséges a vezető nélküli autózáshoz.
Még legalább tíz évig várni kell a térhódításra
És van még egy dolog, ez pedig a bizalom kérdése. Vagyis, hogy az ember megbízzon az általa létrehozott technikában. Az autózás szakértői, a gyártók most úgy látják, legalább egy évtizedre lesz szükség ahhoz, hogy vezető nélküli autók közlekedhessenek a nyilvános forgalomban. Akkor is alapvetően az autópályák jöhetnek igazán szóba. Azt alacsonyabb rendű országúti és a városi közlekedés meghódítására pedig még tovább kell várni a vezető nélküli járműveknek és tulajdonosaiknak.
