Tőzsdefórum: Nagyon fontos a megtérülés egy diszkont légitársaságnál. A Wizzair nemrégiben indított keleti járatai mennyiben váltották be ezeket a reményeket?
Váradi József: Én azt gondolom, hogy maradéktalanul beváltották az elképzeléseinket, amit látni kell, hogy a magyarországi repülési piac nagymértékben nyugati irányultságú, tehát az embereknek a 80-85 százaléka nyugati irányba utazik a fennmaradó 15-20 százalék keleti orientáltságú. A keleti piacok nagyrészt kiépítetlenek, van egy két útvonal, ahol voltak már korábban járatok, ilyen például Moszkva, Isztambul, nyilván ezek a piacok így könnyebbek olyan szempontból, hogy piacot szerezzünk. De vannak olyan piacok, például Donyeck, ami ugyancsak egy újonnan bejelentett piac. Vagy Baku, ahol invesztálni kell a kezdeti időszakban, hogy felépítsük magunkat, de ahogy ezt az invesztíciót megtettük, akkor a piac pozitívan reagál majd erre és ugyanolyan potens értékű üzlet érhető el, mint a már jól bevált, jobban kiépült korábbi desztinációk kapcsán. Tehát én összességében nyugodtan azt mondhatom, hogy ezek az új piacok az eddigi teljesítményeik alapján teljesítik a hozzájuk fűzött elvárásokat.
TF: A növekedés ebben az iparágban szükségszerű, mert rendkívül kiélezett a verseny. Aki nem fejleszt, az lemarad. Irtóztató mennyiségű pénz kell a fejlesztésekre a flotta fenntartására, korszerűsítésre és sorolhatnám. A Wizz Air az ehhez szükséges pénzt honnan teremti elő?
VJ: Én két vonalat említenék meg, ami ebből a szempontból kritikus. A vállalat jó ideje hosszú távon nyereséges éveket tud maga mögött, tehát ez azt jelenti, hogy pozitív cash flow-t tud termelni, ami a növekedés napi tőkeigényét fedezni tudja.
TF: Ehhez gondolom a 80% fölötti foglaltsági arány nagyban hozzájárul.
VJ: Persze ez egy fontos elem, hogy a repülőgépeink tele vannak. A másik vonal az, hogy folyamatosan hozzuk be az új repülőgépeket, amelyek rendkívül nagy értékű eszközök, amit meg kell előre finanszírozni. Kint vagyunk a tőkepiacon a különböző finanszírozási piacokon és eddig ezeket az eszközöket lízing formájában finanszíroztuk, tehát megvesszük a gépeket a gyártótól, pélpául az Airbustól, majd ezeket eladjuk és hosszú távra visszalízingeljük a finanszírozó cégtől. Az elmúlt időszakban jó néhány tranzakciót jelentettünk be: kínai, japán vagy nyugat-európai, amerikai finanszírozó cégekkel. Ez egy folyamatos kérdéskör, ahogy jönnek ezek a repülőgépek, előre 18-24 hónappal intézzük ezeknek a gépeknek a finanszírozását.
TF: A versenytársak tekintetében mennyire életképes a Wizz Air stratégiája a klasszikus állami légitársaságokkal szemben? Tudjuk, hogy az egyes államok kormányai szeretik saját hitbizományukként kezelni ezeket a cégeket az állami tőkeinjekciókat is bevetve, csak hogy életben tartsák ezeket a monstrumokat fittyet hányva a szigorú uniós szabályzásra.
VJ: Ebből a szempontból valóban speciális a helyzet Európán belül. Szerintem az európai piac egy konszolidáció előtti állapotban van, mert rengeteg, főként Közép-Kelet-Európában olyan hagyományos nemzeti légitársaság van, amelyek pénzügyileg életképtelenek, jelentős finanszírozási problémával küszködnek. Ezek a kérdések európai uniós szabályozásokba, jogi kérdésekbe ütköznek, tehát itt biztos, hogy az elkövetkező években várható egy jókora konszolidáció.
A másik kérdés, hogy azok a légitársaságok amelyek megjelennek az európai piacokon nem biztos, hogy hasonló jogrendből táplálkoznak mint az európai légitársaságok. Én úgy gondolom, hogy Európának fel kell készülnie, versenyképesebbé kell tenniük a légi közlekedést, tehát például a közel-keleti légitársaságokkal tudniuk kell versenyezni. Ezek a légitársaságok alapvetően más üzleti modellt követnek, mint amilyenben mi működünk. A Wizz Air nem egy átszálló forgalmat generáló légitársaság, hanem két pont közötti rövid távú forgalomra rendezkedtünk be, a mi költségstruktúránk abszolút versenyképes ezekkel a légitársaságokkal szemben is, úgyhogy mi várakozó állásponttal tekintünk ezen verseny elé. Én úgy gondolom, hogy nagyobb kihívás inkább a hagyományos légitársaságok oldalán jelenik meg a közel-keleti légitársaságokkal kapcsolatban.
TF: Önök hangsúlyosan folyamatosan kommunikálják, hogy magyarországi központú a cég. Ki az igazi tulajdonosa a Wizz Air Magyarországnak?
VJ: A Wizz Air Magyarországnak a Wizz Air Holdings a tulajdonosa, ami a csoport szintű berendezkedést illeti. A Wizz Airnek a tulajdonosi köre egy európai tulajdonosi kör, tehát döntő mértékben európai befektetők különböző országokból. Emellett van egy jelentős amerikai hitelünk egy amerikai tőkebefektetési alapból.
TF: Röviden összefoglalva mi a Wizz Air rövidtávú stratégiája?
VJ: Növekedünk, tehát úgy gondolom, hogy az üzleti modell, amiben működünk az nyereségesen üzemeltethető, fenntartható, abszolút életképes. Továbbra is ezen a platformon fogunk működni. Körülbelül 15 százalékos éves növekedéssel kalkulálunk a következő időszakban, ami megnyilvánul egyrészt abban, hogy a meglévő piacainkat fejlesszük, illetve folyamatosan újabb piacokat nyissunk.
