Július 26-án este fél 11-kor véget ért a délutános műszak a PSA (Peugeot-Citroen) konszern Aulnay-sous-Bois-ban lévő gyárában: az üzem dolgozói – mint minden évben ilyenkor – öt hét nyári szabadságra mentek. A búcsú ezúttal mégis keserű volt. Nem sokkal korábban tudták meg ugyanis a munkások, hogy a gyárat 2014-ben végleg bezárja a PSA konszern.

A cég, amely 1890 óta gyárt gépkocsikat, az életben maradásért küzd. Autóinak értékesítése drámai módon visszaesett, a PSA hat franciaországi gyáregységének kihasználtsága átlagosan alig 65 százalékos. A konszern havonta csaknem 140 millió euró veszteséget „termel”.

Az Aulnayból érkezett riasztó hírre nyomban reagált az államfő. Francois Holland „elfogadhatatlannak” nevezte a 3000 munkás elbocsátásával felérő tervet, amelyet „haladéktalanul át kell gondolni”. Arnaud Montebourg ipari miniszter pedig nyíltan közölte, hogy nincs túl nagy bizalma a cégvezetés iránt, s a PSA „alkalmasint csupán képzelt beteget játszik”. A tárcavezető magához rendelte a főrészvényes Peugeot-családot, s kioktatta őket arról, hogy a vállalat nem csupán a részvényeseké, hanem része „Franciaország történelmének, egy nemzeti gondolatnak” is.

A francia állam résztulajdonosa a másik autókonszernnek, a Renault-nak, de nem a PSA-nak. A kormány mégis úgy tesz, mintha a Peugeot állami vállalat volna. Fellépése jól mutatja, milyen magától értetődő módon avatkozik be a francia politika a nagy konszernek vezetésébe – írta a Der Spiegel.

Franciaország ma még egyike a világ legerősebb ipari országainak. Az iparvállalatok magvát a Peugeot-Citroen és a Renault autókonszern, a Sanofi gyógyszeripari óriáscég, az erőművi berendezéseket és vasúti járműveket gyártó Alstom és a Thales hadiipari cég képezi – ám ez a mag évek óta és több helyen „olvad”. Az ország veszített nemzetközi versenyképességéből.

A járműiparban például 1980 és 2010 között kevesebb mint a felére esett a munkahelyek száma. Hogy ez nem szükségszerű jelenség, azt jól mutatja a német szomszéd példája. A Volkswagen, a Daimler vagy a BMW ma nem kevesebb, hanem több embernek ad munkát, mint három évtizeddel ezelőtt. A PSA nehéz helyzetének elsődleges oka, hogy a konszern vezetősége nem ismerte föl az autópiacon kirajzolódó trendeket. A városi terepjárók (SUV) iránti hatalmas keresletből a cég alig profitál, hiszen csak későn (2008-ban) és egyetlen (Mitsubishi Outlander karosszériával készülő) modellel lépett a piacra. (A Peugeot által gyártott modell típusa 4007, a Citroené pedig C-Crosser.) Ehelyett hatalmas pénzeket fektetett hibrid meghajtású (dízel + elektromotorral szerelt) gépkocsik fejlesztésébe, amelyek azonban magas árfekvésük miatt nemigen találnak vevőre.

Efféle hibák más gyártóknál is előfordulnak, ám ettől még nem kell válságos helyzetbe kerülni. A PSA hanyatlásának más oka is van: a francia konszern „elaludta” a globalizációt. A Peugeot és Citroen modellek több mint a fele Európában talál vevőre. Ez a piac azonban zsugorodik – és vele együtt a PSA konszern is, amely pár éve még Európa második legnagyobb autóipari cége volt a Volkswagen AG mögött.

A német vetélytárs időben kapcsolt, és sorra hozta létre gyártóbázisait Észak-Amerikában és Ázsiában. Ma a VW profitjának jelentős hányada éppen a fellendülőben lévő amerikai és kínai piacról származik. A VW konszern által gyártott gépkocsiknak (Volkswagen, Audi, SEAT, Skoda, Bentley, Bugatti, Lamborghini, Porsche) csupán egyharmada kerül európai vásárlókhoz. A PSA esetében fordított a helyzet: a francia vállalat erősen „Európa-függő”, aminek oka a párizsi kormány politikájában rejlik. Akár konzervatív, akár szocialista kormány van hatalmon, nagylelkűen támogatja a hazai cégeket – cserébe csupán „honszeretetet”, azaz a franciaországi gyárak megtartását várja el. Amikor a Renault 2010-ben mérlegelte, hogy Clio nevű kisautóját ezentúl Törökországban gyártja, magára vonta az elnök haragját. Nicolas Sarkozy „elfogadhatatlannak” nevezte a tervet, mire a cégvezetés meghátrált.

A PSA helyzetét tovább rontotta a szakszervezet, amely – a kormány által támogatva – jelentős béremeléseket harcolt ki a munkaadóktól. 2000 és 2010 között a francia autóiparban 8 százalékkal növekedtek a fajlagos bérköltségek, míg a német gyártóknál csupán 1,6 százalékkal.

Ez utóbbi előny sem segít a jelek szerint a német járműipar krónikusan gyengélkedő vállalatán, az Opelen. Az amerikai General Motors anyakonszernhez tartozó cég csütörtökön jelentette be, hogy szeptembertől rövidített munkaidőt vezet be két gyárában. A rüsselsheimi és kaiserslauterni üzemben összesen 9300 dolgozót érint a munkaidő- és a bércsökkenés. Igaz, utóbbi a nettóbérre számítva csupán 6 százalékos lesz, mivel a kieső bér nagy részét az állami munkaközvetítő ügynökség fizeti az Opel helyett.

Az Opel ugyanazzal a problémával néz szembe, mint a PSA: gyártmányai elsősorban európai, azon belül is dél-európai vevőket céloznak meg. (Európán kívüli gyártóbázis létrehozását rendre megakadályozta GM, amely félti saját – amerikai – márkáinak piacát az európai leányvállalat termékeitől.) A dél-európai piac azonban a három éve tartó válság következtében gyakorlatilag összeomlott. Az Opel elvileg akár évi 1,5 millió autót tudna gyártani, ám idén jó esetben is csak egymillió kocsi fogja elhagyni a futószalagokat. A konszern az első félévben 500 millió euró veszteséget produkált, s úgy tűnik, hogy az idei lesz sorrendben az ötödik esztendő, amelyben a cég vesztesége eléri az 1 milliárd eurót.